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9月1日，蔚来公布了2026年第二季度财务报告。该季度共交付汽车10.77万辆，较去年同期增长49.4%。总收入达到321.369亿元，同比增长69.1%；经营亏损为3.472亿元；净亏损为5.28亿元。

值得关注的是，按照非公认会计准则计算，蔚来经调整后的净利润为2610万元，而去年同期为亏损41.267亿元。这已经是蔚来连续第三个季度实现经调整净利润为正。

然而，资本市场对这一成绩并未表现出积极态度。财报发布当天，蔚来港股收于31.06港元/股，下跌6.39%；随后在9月2日和3日，蔚来港股分别下跌3.35%和1.07%。

市场显然对该财报存在更深层次的担忧。第三季度的交付量和总收入预期环比增速仅为个位数，乐道品牌8月交付量出现环比下滑，这些迹象表明蔚来的增长动力正在减弱。同时，经调整净利润仅为小额正值，也反映出蔚来的盈利能力依然较弱。

量价同步提升

交付量的增长和产品结构的优化推动了蔚来财务状况的改善。

在财报中，蔚来创始人、董事长兼CEO李斌指出，第二季度，蔚来品牌在中国成交价35万元以上的乘用车市场中排名第一。蔚来ES8上市后市场表现持续强劲，上市335天便完成了第14万台交付，在40万级乘用车市场及大型SUV市场均保持领先地位。乐道L90和L80凭借突出的产品优势，推动乐道品牌成为2030万区间大型SUV市场销量第一。同时，萤火虫已连续15个月位居中国高端小车市场市占率第一，稳固了其在细分市场的龙头地位。

高端车型的热销带动了车辆平均售价的上涨。根据杰兰路发布的《2026年度上半年中国乘用车市场品牌价格回顾》，2026年上半年，蔚来品牌单车均价同比提升6.7万元至40.4万元，其中ES8与ES9合计占品牌销量约75%，高价车型成为绝对主力。乐道品牌单车均价同比提升3.5万元至24.8万元，上年同期乐道销量几乎全部由L60贡献，而2026年上半年L80与L90合计占比已达到六成左右。萤火虫品牌单车均价持平，为12.2万元。

在量价同步提升的背景下，蔚来2026年第二季度的汽车销售额同比增长80.1%，达到290.582亿元。汽车业务的盈利能力也有所增强，2026年第二季度，蔚来的汽车毛利率为18.5%，相比2025年同期的10.3%显著提升。在汽车毛利率增长的带动下，蔚来整体毛利率从上年同期的10%提升至18.4%。

在财报电话会议上，蔚来表示，高端蔚来品牌的优质产品组合是贡献毛利率的主要因素。ES8和ES9的单车毛利率均在20%以上。

另一方面，蔚来的成本控制也推动了利润端的改善。2026年第二季度，蔚来的研发费用为21.449亿元，同比减少28.7%。销售、一般及行政费用为44.245亿元，同比增长11.6%，主要原因是与新产品推出相关的销售及营销活动增加。不过，该项目费用的增速低于收入增速，反映出蔚来成本控制能力的持续显现。

三季度环比增速放缓

蔚来预计2026年第三季度的汽车交付量在10.8万辆至11.1万辆之间，同比增长约24%至27.5%；收入总额在332.85亿元至340.51亿元，同比增长约52.7%至56.2%。据此计算，蔚来2026年第三季度的汽车交付量环比增长0.32%至3.1%，收入总额环比增长3.57%至5.96%，均低于第二季度的环比增速。

从目前已披露的交付数据来看，蔚来已面临一定压力。第二季度的最后一个月（6月），蔚来交付4.06万辆，同比增长62.9%。7月，交付3.59万辆，同比增长71%；8月交付3.58万辆，同比增长14.5%。具体到各品牌，蔚来品牌从7月的2万辆增长至8月的2.12万辆；乐道则从1.02万辆下滑至8810辆；萤火虫从5771辆增长至5852辆。

由此可见，乐道成为环比增速放缓的主要原因。在财报电话会议上，李斌坦言，乐道所处的赛道竞争激烈程度高于蔚来与萤火虫，市场品牌和车型数量更多。但上半年国内市场，销量与平均售价同步实现正增长的品牌仅有8家，乐道便是其中之一，其均价表现甚至跑赢了部分传统豪华品牌。

李斌称，乐道当前面临的最大挑战来自品牌知名度，目前其品牌认知水平大约相当于五六年前的蔚来。因此，现阶段重点是通过各种合作、线下活动以及精准社群运营来扩大品牌曝光度。同时，蔚来将加快蔚来、乐道、萤火虫三个品牌共用的SKY门店布局，持续加强销售网络建设，让乐道品牌更多触达三、四线城市的家庭用户群体。此外，持续投放乐道新产品，以触达更广泛的家庭用户群体。同时坚守乐道高端优质家庭品牌的定位，不会激进地杀入入门级市场，在销量规模和整车毛利率之间做好平衡。

在产品规划方面，2027年，蔚来品牌将推进5系、6系新产品计划；乐道品牌将推出战略级新产品，进一步丰富产品线；而萤火虫品牌将在现有车型基础上持续推出特别版车型，并推进技术迭代。

换电模式探索更多商业可能

蔚来面临的更严峻挑战在于上游成本。在财报电话会议上，蔚来CFO曲玉表示，2026年行业成本环境压力凸显，存储芯片、电池、各类大宗原材料价格上涨持续冲击公司成本。与2025年第四季度相比，第二季度单车成本平均抬升约14000元。展望下半年，预计原材料成本还将继续增加2000元至3000元的单车成本。叠加之后，下半年与2025年第四季度相比，单车累计成本抬升幅度达到1.6万元至1.7万元。

他表示，争取第三、第四季度单车毛利能够维持第二季度水平，不会简单通过降价来换取销量，将依靠供应链谈判、产品结构优化等方式来对冲成本上涨的冲击。

考虑到当前蔚来经调整净利润仅为2610万元，上游成本持续攀升叠加交付放缓，其再度转亏的风险不容忽视。因此，蔚来在控制成本的同时，也在寻求更多商业化路径。

在财报电话会议上，曲玉表示，非公认会计准则下，2026年单季度的研发投入大致为25亿元，会根据项目节奏和业务情况进行动态调整。他称，蔚来坚定纯电路线，资源集中投入纯电相关产品技术，没有多路线分散资源；内部推行CBU机制，以更好地计量和提升研发组织与研发体系的效率。因此，可以用相对可控的研发投入，保持产品技术的领先地位。

同时，第五代换电站也降低了成本。曲玉披露，第五代换电站采用灵活设计，兼容蔚来、乐道、萤火虫全部车型，覆盖不同尺寸车辆。成本在第四代基础上继续优化；剔除站内电池、高压供电、能源配套准备成本，单站设备成本约140万元，较第四代低10万元。

在对外合作方面，蔚来前几年与多家主机厂签署了换电联盟协议，部分落地项目和沟通谈判仍在持续进行中。随着Robotaxi的发展，Robotaxi与换电是非常匹配的基础设施支撑，这些工作都在进行当中。从合作和收费框架来看，基本会采用接入费的形式，具体细节有待实际落地后再具体披露。

值得一提的是，蔚来过去几年耗费大量资金自建的换电站，也开始谋求合作。蔚来表示，其将持续高强度建设充换电网络，2026年目标仍是1000座换电站。已在全国25个省市与超过40家地方国资和金融机构展开合作。从目前来看，全年充换电网络建设计划的目标全部来自合作伙伴出资。

目前来看，蔚来仅实现了经调整净利润的转正，单月交付量增长动能放缓，均是市场担忧的重点。长期来看，三大品牌能否在各自赛道持续突破，换电生态能否从“烧钱”转向“造血”，将是蔚来证明自己的关键。

本文来自微信公众号“车圈能见度”，作者：度哥，36氪经授权发布。